চ্যালেঞ্জার স্পেস শাটল দুর্ঘটনা: এই বিপর্যয়ের আসল কারণগুলো কী ছিল?

১৯৮৬ সালের ২৮শে জানুয়ারী, সকাল ১১:৩৮ মিনিটে পূর্বাঞ্চলীয় সময়, স্পেস শাটল চ্যালেঞ্জার কেপ ক্যানাভেরাল থেকে উড্ডয়ন করে।ফ্লোরিডায় ক্রিস্টা ম্যাকঅলিফ মহাকাশে ভ্রমণকারী প্রথম আমেরিকান বেসামরিক নাগরিক হয়েছেন। নিউ হ্যাম্পশায়ারের ৩৭ বছর বয়সী সমাজবিজ্ঞানের শিক্ষিকা ম্যাকঅলিফ একটি প্রতিযোগিতায় জয়ী হন, যার ফলে তিনি চ্যালেঞ্জার মহাকাশযানের সাত সদস্যের ক্রু-এর অংশ হওয়ার সুযোগ পান।

তিনি শাটলে মাসব্যাপী প্রশিক্ষণ নিয়েছিলেন, কিন্তু তারপর ২৩শে জানুয়ারি থেকে তাঁকে দীর্ঘ ছয়টি দিন অপেক্ষা করতে বাধ্য হতে হয়েছিল, কারণ চ্যালেঞ্জার উৎক্ষেপণের কাউন্টডাউন বারবার বিলম্বিত হচ্ছিল। আবহাওয়া এবং প্রযুক্তিগত সমস্যাঅবশেষে ২৮শে জানুয়ারি শাটলটি উড্ডয়ন করল।

৭৩ সেকেন্ড পরে, ক্রিস্টার পরিবারসহ মাটিতে থাকা শত শত মানুষ, তারা অবিশ্বাসের সাথে দেখল যে শাটলটি ধোঁয়া ও আগুনের কুণ্ডলীতে পরিণত হয়ে ছিন্নভিন্ন হয়ে গেল।আরও লক্ষ লক্ষ মানুষ সরাসরি টেলিভিশনে এই হৃদয়বিদারক মর্মান্তিক ঘটনাটি ঘটতে দেখেছিল। কেউ বেঁচে ছিল না।

মহাকাশ ট্র্যাজেডির সারসংক্ষেপ

১৯৭৬ সালে, ন্যাশনাল অ্যারোনটিক্স অ্যান্ড স্পেস অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (নাসা) বিশ্বের প্রথম পুনঃব্যবহারযোগ্য মনুষ্যবাহী মহাকাশযান ‘এন্টারপ্রাইজ’ উন্মোচন করে। পাঁচ বছর পর, ৫৪ ঘণ্টার এক অভিযানে কলাম্বিয়ার মহাকাশ যাত্রার মাধ্যমে শাটল মহাকাশযাত্রা শুরু হয়েছিল।দুটি সলিড বুস্টার রকেট ও একটি এক্সটার্নাল ট্যাংকের সাহায্যে উৎক্ষেপিত হয়ে কেবল বিমান-সদৃশ শাটলটিই পৃথিবীর কক্ষপথে প্রবেশ করেছিল।

অভিযানের শেষে, শাটলটি গতি কমানোর জন্য তার ইঞ্জিন চালু করত এবং বায়ুমণ্ডলের মধ্য দিয়ে অবতরণের পর একটি গ্লাইডারের মতো মাটিতে নামত। প্রথম শাটলগুলো মহাকাশে স্যাটেলাইট সরঞ্জাম বহন করত এবং বিভিন্ন বৈজ্ঞানিক পরীক্ষা-নিরীক্ষা চালাত। চ্যালেঞ্জার বিপর্যয় ছিল প্রথম বড় শাটল দুর্ঘটনা।

বিপর্যয়ের পর, রাষ্ট্রপতি রোনাল্ড রেগান চ্যালেঞ্জারের ক্ষেত্রে কী ভুল হয়েছিল তা নির্ধারণ করতে এবং ভবিষ্যৎ সংশোধনমূলক ব্যবস্থা গ্রহণের জন্য তিনি একটি বিশেষ কমিশন গঠন করেন। এই রাষ্ট্রপতি কমিশনের প্রধান ছিলেন সাবেক পররাষ্ট্রমন্ত্রী উইলিয়াম রজার্স। এবং এতে অন্তর্ভুক্ত ছিলেন প্রাক্তন মহাকাশচারী নীল আর্মস্ট্রং ও প্রাক্তন টেস্ট পাইলট চাক ইয়েগার।.

তদন্তে জানা গেছে যে, এই দুর্যোগটি ই-এর কারণে ঘটেছিল।একটি ও-রিং এর ব্যর্থতা দুটি কঠিন-জ্বালানি রকেটের মধ্যে একটিতে। উৎক্ষেপণের সময় ঠান্ডা তাপমাত্রার কারণে স্থিতিস্থাপক ও-রিংটি প্রত্যাশিতভাবে সাড়া দেয়নি, যার ফলে এমন এক ধারাবাহিক ঘটনা ঘটে যা ব্যাপক ক্ষতির কারণ হয়। ফলস্বরূপ, নাসা দুই বছরেরও বেশি সময় ধরে মহাকাশে নভোচারী পাঠায়নি। স্পেস শাটলের বেশ কিছু বৈশিষ্ট্য পুনঃনকশা করার সময়।

1988 এর সেপ্টেম্বরেসফলভাবে স্পেস শাটল ফ্লাইট পুনরায় শুরু হয়েছে। ডিসকভারি লঞ্চতারপর থেকে, স্পেস শাটল অসংখ্য গুরুত্বপূর্ণ অভিযান পরিচালনা করেছে, যেমন মেরামত ও রক্ষণাবেক্ষণ। হাবল স্পেস টেলিস্কোপ এবং আন্তর্জাতিক মহাকাশ স্টেশনের নির্মাণ।

২০০৩ সালের ১লা ফেব্রুয়ারি, দ্বিতীয় একটি স্পেস শাটল দুর্ঘটনা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রকে কাঁপিয়ে দিয়েছিল। পৃথিবীর বায়ুমণ্ডলে পুনঃপ্রবেশের সময় কলাম্বিয়া ছিন্নভিন্ন হয়ে গেলে এর আরোহী সকলেই নিহত হন। কলাম্বিয়ার দুর্ঘটনার কারণ হওয়া সমস্যাগুলো সন্তোষজনকভাবে সমাধান হয়নি এমন আশঙ্কা থাকা সত্ত্বেও, ২০০৫ সালের ২৬শে জুলাই ডিসকভারি কক্ষপথে ফিরে আসার মাধ্যমে স্পেস শাটল ফ্লাইট পুনরায় শুরু হয়।

চ্যালেঞ্জার দুর্ঘটনা সম্পর্কে প্রাথমিক তথ্য

• সিস্টেম: জাতীয় মহাকাশ পরিবহন ব্যবস্থা (এনএসটিএস): স্পেস শাটল
• নকশা ও পরিচালনাকালে সম্পাদিত ঝুঁকি মূল্যায়ন: প্রাথমিক ঝুঁকি বিশ্লেষণ; গুরুত্বপূর্ণ উপাদানগুলির তালিকা সহ ব্যর্থতার ধরণ ও প্রভাব বিশ্লেষণ; বিভিন্ন নিরাপত্তা মূল্যায়ন, যার সবই সিস্টেম স্তরে গুণগত, কিন্তু নির্দিষ্ট সাবসিস্টেমগুলির জন্য পরিমাণগত বিশ্লেষণ করা হয়।
• সবচেয়ে বড় ভুল: ১৯৮৬ সালের জানুয়ারিতে চ্যালেঞ্জার দুর্ঘটনায়, ডান সলিড-ফুয়েল রকেট বুস্টারের ফিল্ড জয়েন্টের প্রাইমারি ও সেকেন্ডারি ও-রিংগুলো উত্তপ্ত গ্যাসের কারণে পুড়ে গিয়েছিল।
• পরিণতি: যানবাহন ও নাবিকদের ৩ বিলিয়ন ডলারের ক্ষতি।
• পূর্বাভাসযোগ্যতা: ও-রিংগুলিতে দীর্ঘদিনের ক্ষয়ের ইতিহাস রয়েছে, যা মূল নকশায় অনুমান করা হয়নি।
• কারণ: ত্রুটিপূর্ণ মূল নকশা (বুস্টার জয়েন্টটি উদ্দেশ্যের চেয়ে বেশি খুলে গিয়েছিল); বিচারবুদ্ধির অভাব (রেকর্ড পরিমাণ কম তাপমাত্রা এবং লঞ্চ প্যাডে বরফ থাকা সত্ত্বেও ব্যবস্থাপকরা উৎক্ষেপণের সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন); সম্ভাব্য অপ্রত্যাশিত বাহ্যিক ঘটনা (প্রবল বায়ুপ্রবাহ একটি সহায়ক কারণ হতে পারে)।
• পাঠ্য পাঠ: নকশার ক্ষেত্রে, ঝুঁকি মূল্যায়ন ও অগ্রাধিকার নির্ধারণ করতে সম্ভাবনামূলক ঝুঁকি মূল্যায়নের অধিকতর ব্যবহার করুন; পরিচালনার ক্ষেত্রে, উৎক্ষেপণের জন্য এমন কিছু অঙ্গীকারের মানদণ্ড স্থাপন করুন যা কেউ লঙ্ঘন করতে পারবে না।
• অন্যান্য ফলাফল: বুস্টার জয়েন্ট এবং শাটলের অন্যান্য উপ-ব্যবস্থাগুলোর পুনঃনকশা, যেগুলোতেও উচ্চ মাত্রার ঝুঁকি বা অপ্রত্যাশিত ব্যর্থতার আশঙ্কা ছিল; গুরুত্বপূর্ণ উপাদানগুলোর পুনঃমূল্যায়ন।

ঝুঁকি মূল্যায়নের অভাবই দুর্যোগের কারণ।

১৯৮৬ সালের ২৮শে জানুয়ারির চ্যালেঞ্জার দুর্ঘটনার প্রতিক্রিয়ায় নাসা এই কর্মসূচি নিয়ে পরীক্ষা-নিরীক্ষা শুরু করে, যে দুর্ঘটনায় ৭ জন মহাকাশচারী নিহত হয়েছিলেন।এই কর্মসূচির উদ্দেশ্য হলো একটি ঝুঁকি ব্যবস্থাপনা নীতি প্রতিষ্ঠা করা এবং সাধারণ প্রকৌশলগত বিশ্লেষণ থেকে স্বাধীনভাবে ঝুঁকি মূল্যায়ন পরিচালনা করা।

কিন্তু অগ্রগতি ধীর, কারণ পূর্ববর্তী সরকারি নীতি ‘সম্ভাবনা সংখ্যার’ পরিবর্তে ‘প্রকৌশলগত বিচারবুদ্ধিকে’ প্রাধান্য দিত, যার ফলে নাসা পরীক্ষা ও উড্ডয়ন থেকে পরিমাণগত ঝুঁকি মূল্যায়নের জন্য উপযোগী পরিসংখ্যানগত তথ্য সংগ্রহ করতে পারেনি।

বাহ্যিক শক্তি, রাজনীতির মতোএই বিষয়গুলো একটি সংস্থার প্রতিক্রিয়াকেও প্রভাবিত করে। যদিও অ্যাপোলো কর্মসূচি রাষ্ট্রপতি ও কংগ্রেসের কাছ থেকে ব্যাপক সমর্থন পেয়েছিল এবং এর জন্য প্রয়োজনীয় সমস্ত তহবিলও ছিল, শাটল কর্মসূচিটি শুরু থেকেই তীব্র সমালোচনার শিকার হয়েছিল এবং এতে পর্যাপ্ত তহবিলের অভাব ছিল।.

রাজনৈতিক চাপ এবং সুনির্দিষ্ট সংখ্যাগত তথ্যের অভাবের কারণে, শাটল উৎক্ষেপণ ব্যর্থতার যে কয়েকটি পরিমাণগত অনুমান করতে নাসা আইনত বাধ্য ছিল, সেগুলোর মধ্যে তিন মাত্রারও বেশি পার্থক্য দেখা দেয়।

কিছু লোক এখনও উদ্বিগ্ন যে, তা সত্ত্বেও পরিমাণগত ঝুঁকি মূল্যায়নের ক্ষেত্রে নাসার বিলম্বএর অভ্যন্তরীণ সংস্কৃতি এবং রাজনৈতিক বিরোধিতার ভয় হয়তো একে নতুন মহাকাশ কর্মসূচিগুলোতে শাটল কর্মসূচির বিপজ্জনক ভুলগুলোর পুনরাবৃত্তি করতে ঠেলে দিচ্ছে।

নির্ভরযোগ্যতা নকশা পদ্ধতির প্রতি নাসার পছন্দ যা পরিমাণগত ঝুঁকি বিশ্লেষণ বাদ দিন এই ক্ষেত্রটির সাথে প্রাথমিক একটি নেতিবাচক অভিজ্ঞতার কারণে এটি আরও দৃঢ় হয়েছিল। হাগাই কোহেনের মতেযিনি অ্যাপোলোর দিনগুলিতে নাসার ডেপুটি চিফ ইঞ্জিনিয়ার ছিলেন, সংস্থাটি ফ্লোরিডার ডেটোনা বিচে অবস্থিত জেনারেল ইলেকট্রিক কোম্পানিকে একটি প্রকল্প পরিচালনার জন্য নিয়োগ করেছিল।সম্পূর্ণ সংখ্যাসূচক ঝুঁকি বিশ্লেষণচাঁদে মানুষ অবতরণ এবং তার নিরাপদে পৃথিবীতে ফিরে আসার সফলতার সম্ভাবনা মূল্যায়ন করা।

জেনারেল ইলেকট্রিকের সমীক্ষায় ইঙ্গিত দেওয়া হয়েছে যে সফলতার সম্ভাবনা ছিল ৫% এর কম। যখন ফলাফলগুলো নাসার প্রশাসকের কাছে উপস্থাপন করা হলো, তিনি মনে করলেন যে এগুলো জনসমক্ষে প্রকাশ করলে অপূরণীয় ক্ষতি হতে পারে, এবং তিনি এই প্রচেষ্টাটি বন্ধ করে দেন। ফলস্বরূপ, তারা সংখ্যাভিত্তিক ঝুঁকি মূল্যায়ন থেকে দূরে ছিলেন।

তখনই আমরা ওইসব আবর্জনা ফেলে দিয়ে কাজে লেগে পড়লাম।

উইল উইলোবি বললেন।

জেনারেল ইলেকট্রিক বলেছে যে: «পরিসংখ্যানগত পরীক্ষা কর্মসূচির মাধ্যমে বিশ্বাস গড়ে ওঠে।"।

এবং নাসা বলেছে: «না, যাও আর ঘুড়ি ওড়াও; আমরা ডিজাইনের মাধ্যমে আত্মবিশ্বাস তৈরি করব। পরীক্ষা শুধুমাত্র নির্দিষ্ট পরিস্থিতিতে একটি খণ্ডচিত্র তুলে ধরে। বাস্তবতা হয়তো একই পরিস্থিতি নাও দিতে পারে, এবং এর ফলে আপনি এক ধরনের ভ্রান্ত নিরাপত্তা বা নিরাপত্তাহীনতায় ভুগতে পারেন।»

ফলস্বরূপ, নাসা গ্রহণ করেছিল গুণগত ব্যর্থতার ধরণ এবং প্রভাব বিশ্লেষণ (FMEA) ডিজাইনের বৈশিষ্ট্য শনাক্ত করার প্রাথমিক উপায় হিসেবে যার ব্যর্থতা, সবচেয়ে খারাপ পরিস্থিতিতে, একটি মহাবিপর্যয় ঘটাতে পারে.

• সবচেয়ে খারাপ পরিস্থিতিগুলোকে শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছিল সংকটময়তা ৩ যদি তারা নাবিকদের জীবন বা যানবাহনটির অস্তিত্বের জন্য হুমকি সৃষ্টি করে;
• De সংকটময়তা ৩ যদি তারা অভিযানের জন্য হুমকি হয়ে দাঁড়ায়;
• এবং এর সংকটময়তা ৩ যেকোনো সামান্য কিছুর জন্য।

ঝুঁকির রাজনীতি

১৯৬০-এর দশকের শেষের দিকে এবং ১৯৭০-এর দশকের শুরুতে, স্পেস শাটলকে একটি পুনঃব্যবহারযোগ্য যাত্রীবাহী বিমান হিসেবে উপস্থাপন করা হয়েছিল, যা পৃথিবীর কক্ষপথে ১৫ টন এবং পৃথিবীতে ৫ টন পেলোড বহন করতে সক্ষম।জেমিনি ও অ্যাপোলো মহাকাশ কর্মসূচির ভারী স্পেসস্যুটের পরিবর্তে, শাটলের নভোচারীরা উড্ডয়ন ও অবতরণের সময় শার্টের হাতা গুটিয়ে রাখতেন।

সময়ের সাথে সাথে, শাটলটি সাধারণ মানুষকে বহন করবে: মহাকাশচারী নন এমন বিজ্ঞানী, রাজনীতিবিদ, স্কুল শিক্ষক এবং সাংবাদিক।

নাসার নথি থেকে দেখা যায় যে বিমান সংস্থাটির দৃষ্টিভঙ্গি ঝুঁকির ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য ছিল। উদাহরণস্বরূপ, নাসা স্পেস শাটল ওয়ার্কিং গ্রুপের ১৯৬৯ সালের প্রতিবেদনলেখকরা লিখেছেন:

যানবাহনের গঠনশৈলীটি যেন বর্তমান বাণিজ্যিক বিমানগুলোর মতোই নাবিক ও যাত্রীদের নিরাপত্তা প্রদান করে, তা বাঞ্ছনীয়।

পরিসংখ্যানগত, যাত্রীবাহী বিমান হলো পরিবহনের সবচেয়ে কম বিপজ্জনক মাধ্যম।এর থেকে উচ্চ নির্ভরযোগ্যতার ইঙ্গিত পাওয়া যায়। আর ১৯৭০-এর দশকের গোড়ার দিকে, যখন রাষ্ট্রপতি রিচার্ড এম. নিক্সন, কংগ্রেস এবং অফিস অফ ম্যানেজমেন্ট অ্যান্ড বাজেট (ওএমবি) শাটলটি নিয়ে সন্দিহান ছিলেন, প্রোগ্রামটির অর্থায়ন অব্যাহত রাখার জন্য উচ্চ নির্ভরযোগ্যতা প্রদর্শন করা অপরিহার্য ছিল।.

ওএমবি (অফিস অফ ম্যানেজমেন্ট অ্যান্ড বাজেট) এমনকি নাসাকে একজন বহিরাগত বিশ্লেষক নিয়োগ করে একটি সমীক্ষা চালানোর নির্দেশ দিয়েছিল। ফেরিটির লাভজনকতার অর্থনৈতিক বিশ্লেষণ ওয়াশিংটন ডিসি-তে অবস্থিত জর্জ ওয়াশিংটন ইউনিভার্সিটির বিজ্ঞান, প্রযুক্তি ও জননীতি বিষয়ক স্নাতকোত্তর প্রোগ্রামের পরিচালক জন এম. লগসডন উল্লেখ করেছেন যে, এটি অন্যান্য উৎক্ষেপণ ব্যবস্থার তুলনায় ভিন্ন।

"পূর্ববর্তী কোনো মহাকাশ কর্মসূচিই কখনো স্বাধীন পেশাদার অর্থনৈতিক মূল্যায়নের সম্মুখীন হয়নি," ১৯৮৬ সালের মে মাসে স্পেস পলিসি ম্যাগাজিনে লগসডন লিখেছিলেন।

এটি নাসাকে বিশ্বাস করতে বাধ্য করেছিল যে, তাদের এমন একটি শাটলের প্রস্তাব দিতে হবে যা সমস্ত সম্ভাব্য পেলোড উৎক্ষেপণ করতে পারবে... [এবং] বিকল্প উৎক্ষেপণ ব্যবস্থাগুলোর চেয়ে কম ব্যয়বহুল হবে।

এবং প্রকৃতপক্ষে, এটি সমস্ত অপ্রয়োজনীয় রকেটকে প্রতিস্থাপন করবে। লগসডন উল্লেখ করেছেন যে, প্রযুক্তি এবং খরচ উভয় দিক থেকেই শাটলটি যে বিশাল ও ঝুঁকিপূর্ণ না হয়ে বরং সস্তা ও নিয়মিত হবে, তা প্রমাণ করাও রাজনৈতিকভাবে প্রয়োজনীয় ছিল।

এই রাজনৈতিক অজনপ্রিয়তার মাঝে, যা কর্মসূচিটির অস্তিত্বকেই হুমকির মুখে ফেলেছিল, «নাসার কিছু লোক অলীক কল্পনাকে বাস্তবতার সাথে গুলিয়ে ফেলতে শুরু করেছিল।নাসার লঞ্চ ও প্রপালশন ভেহিকল বিভাগের অবসরপ্রাপ্ত পরিচালক অ্যাডেলবার্ট টিশলার একথা বলেছেন।

এর অন্যতম একটি ফলাফল ছিল, মূল্যায়নের যাচাইকরণকে আমলে না নিয়েই, যা গ্রহণযোগ্য বলে বিবেচিত হতো, তার ভিত্তিতে ঝুঁকি মূল্যায়ন করা।

তিনি আরও বলেন: "এটা মনে রাখতে হবে যে, এরূপ পরিস্থিতিতে প্রকৃত ঝুঁকি ব্যবস্থাপনা সম্ভব হয় না।"

অ্যাডেলবার্ট টিশলার

বাহ্যিক তথ্য ও বিশ্লেষণ উপেক্ষা করা

১৯৮০-এর দশকের শুরুতে শাটলটির সামগ্রিক ঝুঁকি সম্পর্কে অনেক পরিসংখ্যান তুলে ধরা হয়েছিল।, যেখানে বিপর্যয়কর ব্যর্থতার অনুমানগুলি থেকে ১০০ জনের মধ্যে ১ জনেরও কম সম্ভাবনা থেকে ১ লক্ষ জনের মধ্যে ১ জন সম্ভাবনা.

পদার্থবিজ্ঞানী রিচার্ড পি. ফাইনম্যান তাঁর পরিশিষ্টে লিখেছেন, "সর্বোচ্চ সংখ্যাটি (১০০ জনে ১ জন) আসে কর্মরত প্রকৌশলীদের কাছ থেকে, এবং সর্বনিম্ন সংখ্যাটি [১,০০,০০০ জনে ১ জন] আসে ব্যবস্থাপনার পদ থেকে।"শাটলের নির্ভরযোগ্যতা সম্পর্কে ব্যক্তিগত পর্যবেক্ষণ" এর ১৯৮৬ সালের স্পেস শাটল চ্যালেঞ্জার দুর্ঘটনা সংক্রান্ত রাষ্ট্রপতি কমিশনের প্রতিবেদন.

এই সম্ভাব্যতাগুলোর উদ্ভব হয়েছিল ধারাবাহিক পরিমাণগত ঝুঁকি মূল্যায়ন থেকে, যা আন্তঃসংস্থা পারমাণবিক নিরাপত্তা পর্যালোচনা প্যানেল (INSRP) ১৯৮০-এর দশকের গোড়ার দিকে বৃহস্পতি গ্রহের উদ্দেশ্যে গ্যালিলিও মহাকাশযানের উৎক্ষেপণের প্রত্যাশায় নাসার কাছে দাবি করেছিল।

গ্যালিলিও একটি দ্বারা চালিত হয়েছিলেন প্লুটোনিয়াম-চালিত রেডিওআইসোটোপ তাপবিদ্যুৎ জেনারেটরএবং রাষ্ট্রপতির নির্দেশিকা/এনএসসি-২৫-এ বলা হয়েছে যে, পারমাণবিক উপাদানের যেকোনো উৎক্ষেপণের অনুমোদন দেওয়ার আগে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের রাষ্ট্রপতি অথবা বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি নীতি বিষয়ক কার্যালয়ের পরিচালককে এর নিরাপত্তা পর্যালোচনা করতে হবে।

আইএনএসআরপি-কে (যা উৎক্ষেপণকারী সংস্থা হিসেবে নাসা, পারমাণবিক যন্ত্রপাতির ব্যবস্থাপক শক্তি বিভাগ এবং ফায়ারিং রেঞ্জের নিরাপত্তা ব্যবস্থাপক বিমান বাহিনীসহ প্রতিরক্ষা বিভাগের প্রতিনিধিদের সমন্বয়ে গঠিত) নির্ধারণের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল। একটি বিধ্বংসী উৎক্ষেপণের পরিমাণগত ঝুঁকি যা বায়ুমণ্ডলে তেজস্ক্রিয় বিষ ছড়িয়ে দেবেএ নিয়ে একাধিক গবেষণা হয়েছিল, কারণ গ্যালিলিওকে আন্তঃগ্রহীয় মহাকাশে উৎক্ষেপণের জন্য ব্যবহৃত উপরের স্তরটি বেশ কয়েকবার পুনর্গঠন করা হয়েছিল।

প্রথম গবেষণাটি পরিচালিত হয়েছিল জেএইচ উইগিন্স কোং, রেডোন্ডো বিচ, ক্যালিফোর্নিয়াএবং এটি ১৯৭৯ থেকে ১৯৮২ সালের মধ্যে ৩ খণ্ডে প্রকাশিত হয়েছিল। এতে উৎক্ষেপণের সময় পেলোডসহ একটি শাটল হারিয়ে যাওয়ার বৈশ্বিক ঝুঁকি পরিমাপ করা হয়েছিল। ১০০০ এর মধ্যে ১ সম্ভাবনা এবং ১০,০০০ এর মধ্যে ১ সম্ভাবনা.

সবচেয়ে বড় ঝুঁকিটি ছিল সলিড-ফুয়েল বুস্টার রকেট (এসআরবি) থেকে। উইগিন্সের লেখক উল্লেখ করেছেন যে, অন্যান্য সলিড-ফুয়েল রকেটের পূর্ববর্তী অভিজ্ঞতা থেকে দেখা যায় যে সেগুলোও ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। প্রতি ৫৯ থেকে ৩৪ বারের মধ্যে একবার বিপর্যয়কর উৎক্ষেপণ ঘটে। কিন্তু সমীক্ষা চুক্তির তত্ত্বাবধায়কগণ, অর্থাৎ স্পেস শাটল রেঞ্জ সেফটি অ্যাড হক কমিটি, একটি “প্রকৌশলগত বিচার” গ্রহণ করেছিল এবং “এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছিল যে স্পেস শাটলের এসআরবি-গুলোর ব্যর্থতার আনুমানিক সম্ভাবনা হ্রাস করা যুক্তিযুক্ত ছিল” কারণঐতিহাসিক তথ্যে ১০ বা ২০ বছর আগে তৈরি হওয়া ইঞ্জিনগুলোও অন্তর্ভুক্ত রয়েছে।"।

অতএব, অ্যাড হক কমিটি «ব্যর্থতার সম্ভাবনা 1 x 10 ধরে নেওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে^-3 প্রতিটি এসআরবি-এর জন্য।তিনি আরও উল্লেখ করেন, "অ্যাড-হক কমিটি সিদ্ধান্ত নিয়েছে যে দ্বিতীয় একটি সম্ভাবনাও বিবেচনা করা উচিত... যা আগেরটির চেয়ে দশগুণ ছোট।" 1 এবং 10.000এই ইঞ্জিনগুলোকে প্রয়োজনীয় রেটিং অর্জনে সক্ষম করার জন্য ব্যবহৃত নকশা এবং উৎপাদন প্রক্রিয়ায় করা অনন্য উন্নতির কারণে এটি যুক্তিযুক্ত।

1983- তে, মেরিল্যান্ডের টিমোনিয়ামের টেলিডাইন এনার্জি সিস্টেমস ইনকর্পোরেটেডতিনি নিউ মেক্সিকোর কার্টল্যান্ড এয়ার ফোর্স বেসে অবস্থিত এয়ার ফোর্স ওয়েপনস ল্যাবরেটরির জন্য একটি দ্বিতীয় গবেষণা পরিচালনা করেন। তিনি উইগিন্সের বিশ্লেষণকে "বিভিন্ন নৌবাহিনী, বিমান বাহিনী এবং নাসার ক্ষেপণাস্ত্র কর্মসূচি থেকে প্রাপ্ত উৎক্ষেপণ তথ্যের একটি আকর্ষণীয় উপস্থাপনা, এবং দৃশ্যত পৃষ্ঠপোষকের নির্দেশে সেই তথ্যের খারিজ এবং ঝুঁকির মাত্রার যথেচ্ছ নির্ধারণ" হিসেবে বর্ণনা করেছেন।কোন পরিমাণগত যুক্তি নেইতথ্য পুনঃবিশ্লেষণের পর টেলিডাইনের লেখকরা এই সিদ্ধান্তে উপনীত হন যে প্রোপালশন সিস্টেমগুলোর ইতিহাস থেকে জানা যায় যে, এর ব্যর্থতার হার প্রতি ১০০টিতে প্রায় একটি।

দুর্ঘটনাটির কারণগুলো কী ছিল?

নাসা গ্যালিলিওর জন্য নিজস্ব অভ্যন্তরীণ নিরাপত্তা বিশ্লেষণ পরিচালনা করেছিল।যা ১৯৮৫ সালে জনসন স্পেস সেন্টার কর্তৃক প্রকাশিত হয়েছিল। লেখকগণ ব্যর্থতার ধরণ সম্পর্কিত কার্যপত্রগুলো পর্যালোচনা করে সম্ভাবনার মাত্রা নির্ধারণ করেছিলেন।

উদাহরণস্বরূপ, সলিড রকেট মোটরের কেসিং বা কেসিং জয়েন্টে ফাটলের (চ্যালেঞ্জারকে ধ্বংসকারী দুর্ঘটনার অনুরূপ) সম্ভাবনার মাত্রা ২ নির্ধারণ করা হয়েছিল; যাকে একটি পৃথক সারণীতে ১,০০,০০০-এ ১ সম্ভাবনার সমতুল্য হিসাবে সংজ্ঞায়িত করা হয়েছে এবং তিনি এটিকে "দূরবর্তী" বা "এতটাই অসম্ভাব্য" বলে বর্ণনা করেছেন যে, "এটা ধরে নেওয়া যেতে পারে যে এই বিপদের সম্মুখীন হতে হবে না।"

ফাইনম্যান যেমন ব্যাখ্যা করেছিলেন, ১,০০,০০০-এ ১-এর মানটি এই ইঙ্গিত দেয় যে:

আপনি ৩০০ বছর ধরে প্রতিদিন একটি করে শাটল উৎক্ষেপণ করলেও মাত্র একটি হারানোর আশঙ্কা করতে পারেন।

তবে, চ্যালেঞ্জার দুর্ঘটনার পরেও, নাসার প্রধান প্রকৌশলী, মিল্টন সিলভেইরা১৯৮৬ সালের ৪ মার্চ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রতিনিধি সভার বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি কমিটির সামনে গ্যালিলিও তাপ-পারমাণবিক জেনারেটর বিষয়ক এক শুনানিতে তিনি বলেছিলেন:

আমরা বিশ্বাস করি যে ১০ এর মতো একটি সংখ্যা ব্যবহার করা^-3যেমনটা বলা হচ্ছে, এটা সম্ভবত কিছুটা হতাশাবাদী চিন্তা; প্রকৃত ঝুঁকি হবে ১০^-5এবং সেটাই আমাদের নকশার লক্ষ্য।

সংখ্যাটি কীভাবে নির্ণয় করা হয়েছিল জানতে চাইলে সিলভেইরা উত্তর দেন:

আমরা ডিজাইন পর্যালোচনার সময় প্রকৌশলগত বিচার-বিবেচনার ভিত্তিতে ওই সম্ভাব্যতাগুলোতে পৌঁছেছিলাম, কোনো পরিসংখ্যানগত ডেটাবেস ব্যবহার না করে, কারণ আমাদের মনে হয়েছিল যে আমাদের কাছে সেরকম কোনো ডেটাবেস নেই।

চ্যালেঞ্জার দুর্ঘটনার পর, ১৯৮৬ সালের রাষ্ট্রপতি কমিশন জানতে পেরেছিল যে শাটলের সলিড-ফুয়েল বুস্টার রকেটের ফিল্ড জংশনের ও-রিংগুলিতে একটি উৎক্ষেপণের সময় নিম্ন বায়ু তাপমাত্রার সাথে সম্পর্কিত ক্ষতির ইতিহাসতাই, কমিশন শুনানিতে তলব করা সাক্ষীদের কাছে বারবার জানতে চেয়েছিল যে উৎক্ষেপণের আগে কেন পদ্ধতিগত তাপমাত্রা পারস্পরিক সম্পর্ক উপাত্ত উপলব্ধ ছিল না।

তথ্য সংগ্রহ এবং ঝুঁকি নির্ধারণের জন্য নাসার "ব্যবস্থাপনা পদ্ধতি" গ্যালিলিওর জন্য করা নাসার ১৯৮৫ সালের নিরাপত্তা বিশ্লেষণে রূপরেখা দেওয়া হয়েছিল। জনসন স্পেস সেন্টারের লেখকগণ ব্যাখ্যা করেছেন:

কর্মসূচির শুরুতে শাটলের নকশায় নির্ভরযোগ্যতা (বা সম্ভাব্যতা) সংখ্যা ব্যবহার না করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, কারণ সংখ্যাসূচক ভবিষ্যদ্বাণীগুলোকে পরিসংখ্যানগতভাবে যাচাই করার জন্য প্রয়োজনীয় পরীক্ষার ব্যাপকতাকে বাস্তবসম্মত বলে মনে করা হয় না।

তদুপরি, তারা উল্লেখ করেছেন:

অভিজ্ঞতা থেকে দেখা গেছে যে, মনুষ্যবাহী মহাকাশযান ঠিকাদারদের উপর নিরাপত্তা, নির্ভরযোগ্যতা এবং গুণমান নিশ্চিতকরণের যে বাধ্যবাধকতা আরোপ করা হয়, তার ফলে ব্যর্থতার হার সংক্রান্ত প্রচলিত তথ্য হতাশাজনক।

জনসনের লেখকরা বলেছেন, সম্ভাব্যতা সংখ্যা ব্যবহারের পরিবর্তে, এনএসটিএস (জাতীয় মহাকাশ পরিবহন ব্যবস্থা) নকশা, বিন্যাস, নিরাপত্তা, নির্ভরযোগ্যতা এবং গুণমান নিশ্চিতকরণের জন্য কঠোর ও সু-নথিভুক্ত নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা ব্যবহার করে প্রকৌশলগত সিদ্ধান্তের ওপর নির্ভর করে।

এই দৃষ্টিভঙ্গিই নির্ধারণ করেছিল যে নাসার ব্যবস্থাপকদের প্রকৌশলীদের কাছ থেকে কী ধরনের তথ্য প্রয়োজন। উদাহরণস্বরূপ, শাটলের উপাদান, উপ-সিস্টেম এবং সিস্টেমগুলিতে কোনও 'অতিক্রান্ত সময়ের সূচক' রাখা হয়নি, যদিও 'সময় এবং/অথবা চক্রের একটি মোটামুটি সঠিক অনুমান বের করা যেত,' জনসন স্পেস সেন্টারের লেখকরা যোগ করেছেন।

এর অন্যতম কারণ ছিল অর্থনৈতিক।নাসার নিরাপত্তা, নির্ভরযোগ্যতা, রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা এবং গুণমান নিশ্চিতকরণ বিভাগের সহযোগী প্রশাসক জর্জ রডনির মতে, সময় এবং চক্র সম্পর্কিত তথ্য সংগ্রহ করা কঠিন নয়, "কিন্তু এটি ব্যয়বহুল এবং একটি বড় হিসাবরক্ষণের সমস্যা।"

আরেকটি কারণ ছিল নাসা কর্মসূচিগুলোর ‘স্বাভাবিক বিকাশ’: "আর কোনো তথ্য সংগ্রহ করা হচ্ছে না; যন্ত্রাংশগুলো প্রত্যয়িত হয়েছে এবং আমরা সামনে এগিয়ে যাব," বলেছেন রডনির ডেপুটি জেমস এল।

অনেকে মনে করেন যে, যেহেতু আমরা ২৮ বার উড়ান দিয়েছি, তাই আমাদের কাছে ২৮ গুণ বেশি ডেটা আছে, কিন্তু ব্যাপারটা তেমন নয়। প্রথম উন্নয়নমূলক উড়ানগুলো থেকে আমাদের কাছে হয়তো তিন বা চারটি পরীক্ষামূলক উড়ান রয়েছে।

এছাড়াও, রডনি উল্লেখ করেছেন: নাসাতে সম্ভাব্য ঝুঁকি মূল্যায়ন (PRA)-এর একজন বড় সমর্থকের বিপরীতে আমি এমন দশজনকে খুঁজে বের করতে পারব, যারা সমানভাবে নিশ্চিত যে PRA-কে অতিরিক্ত গুরুত্ব দেওয়া হয়... তারা এর গুরুত্ব সম্পর্কে এতটাই সন্দিহান যে, এর চূড়ান্ত ফলাফলটি আদৌ সার্থক কি না, তা তারা মানতেই রাজি নন।

ঝুঁকি এবং সাংগঠনিক সংস্কৃতি

নাসা যে কারণে সম্ভাবনামূলক ঝুঁকি বিশ্লেষণকে এতটা প্রতিরোধ করেছে, তার একটি কারণ হতে পারে এই যে, «পিআরএ সেই সমস্ত প্রকৌশলগত ঐতিহ্যের পরিপন্থী, যেখানে নিরাপত্তা গুণকের মাধ্যমে নির্ভরযোগ্যতা পরিচালনা করা হয়।", সে বলেছিল এলিসাবেথ প্যাটে-কর্নেলক্যালিফোর্নিয়ার স্ট্যানফোর্ড বিশ্ববিদ্যালয়ের শিল্প প্রকৌশল ও প্রকৌশল ব্যবস্থাপনা বিভাগের সহযোগী অধ্যাপক, যিনি বর্তমানে নাসাতে সাংগঠনিক উপাদান এবং ঝুঁকি মূল্যায়ন নিয়ে গবেষণা করেন।

উপরন্তু, যেহেতু নাসা এর নকশা নিয়ে খুব গর্বিততিনি আরও বলেন, পিআরএ-কে তাদের সক্ষমতার প্রতি একটি অপমান হিসেবে দেখা হতে পারে, যা থেকে বোঝা যায় যে তাদের ডিজাইন করা সিস্টেমটি শতভাগ নিখুঁত এবং সম্পূর্ণ নিরাপদ নয়। সুতরাং, একটি প্রতিষ্ঠানের চরিত্র তার নির্মিত সিস্টেমের নির্ভরযোগ্যতা এবং ব্যর্থতাকে প্রভাবিত করে, কারণ এর কাঠামো, নীতিমালা এবং সংস্কৃতিই সেই প্রকৌশলী ও ব্যবস্থাপকদের অগ্রাধিকার, প্রণোদনা এবং যোগাযোগের মাধ্যম নির্ধারণ করে, যারা কাজটি সম্পাদন করেন।

সমস্যার একটি অংশ হলো প্রকৌশলীদের এটা বোঝানো যে, ঝুঁকি নির্ধারণের জন্য তাঁরা ব্যক্তিনিষ্ঠ পদ্ধতি ব্যবহার করছেন, কারণ তাঁরা তা স্বীকার করতে চান না।

তবে, তারা নিজেদের নিরপেক্ষ দেখানোর ভঙ্গিতে কথা বলে এবং এই ভেবে নিজেদেরকেই ধোঁকা দেয় যে তারা বস্তুনিষ্ঠ থাকছে।

ওয়াশিংটন ডিসিতে অবস্থিত মার্কিন কংগ্রেসের প্রযুক্তি মূল্যায়ন কার্যালয়ের সিনিয়র সহযোগী রে এ. উইলিয়ামসন বলেছেন

"বিষয়টা এত সহজ নয়," বুখবিন্দার বললেন। সম্ভাবনাভিত্তিক চিন্তাভাবনার সঙ্গে বেশিরভাগ মানুষ অভ্যস্ত নন। প্রতিবার ঠিক কী ঘটবে তা আমরা জানি না। আমরা কেবল বলতে পারি যে একটি নির্দিষ্ট শতাংশ সময়ে কী ঘটার সম্ভাবনা রয়েছে।

তিনি বলেন, প্রকৌশলী ও ব্যবস্থাপকরা সম্ভাবনা তত্ত্বের সঙ্গে পরিচিত না হলে, ‘জ্ঞানের বর্তমান অবস্থাকে প্রতিনিধিত্বকারী ব্যাপক অনিশ্চয়তা’ নিয়ে কী করতে হবে তা তারা জানেন না।আর এটা সেই হতভাগ্য সিদ্ধান্ত গ্রহণকারীর জন্য কোনো সান্ত্বনা নয়, যিনি এই প্রশ্নের একটি সহজ উত্তর চান: এই ব্যবস্থাটি কি যথেষ্ট নিরাপদ?»

কীভাবে নাসার 'মানসিকতা' এখন 'অন্যান্য বিষয় অন্বেষণের আগ্রহের' দিকে পরিবর্তিত হচ্ছে, তার একটি উদাহরণ হিসেবে, বুচবাইন্ডার নতুন ঝুঁকি ব্যবস্থাপনা কর্মসূচির কথা উল্লেখ করেছেন।প্রকৌশলী এবং অন্যদের পরিমাণগত ঝুঁকি মূল্যায়ন কৌশলে প্রশিক্ষণ দেওয়ার জন্য আয়োজিত কর্মশালাগুলো, এবং ব্যবস্থাপনার নির্দেশাবলীর একটি নতুন নীতি যা নাসাকে "প্রোগ্রামগুলোর জীবনচক্র জুড়ে ঝুঁকির সুশৃঙ্খল এবং নথিভুক্ত ব্যবস্থাপনা" করতে বাধ্য করে।

বাস্তবতা হলো, মহাকাশ একটি ঝুঁকিপূর্ণ ব্যাপার।

আমি সবসময় প্রতিটি উৎক্ষেপণকে একটি প্রায়-নিয়ন্ত্রিত বিস্ফোরণ হিসেবে বিবেচনা করতাম।

অ্যাপোলোর প্রাক্তন নিরাপত্তা প্রধান কোহেন মন্তব্য করেছেন